Това е често срещана тема, която непрекъснато се появява в дискусиите на автомобилите за ефективност. За съжаление няма прост отговор за всички приложения, така че ние ще обхванем някои от важните подробности, за да ви позволи да вземете образовано решение.

дискове

Например ;
Типичен голям седан с тегло 1690кг (3725 lbs) пътува на 134 км/ч (80 mph) по магистрала и трябва бързо да спрете. Да предположим, че средните гуми могат да се справят с G-Force от 0,85, преди да загубят сцепление. Ще забавим в 0.81 G’s за да се избегне пързаляне по пътя. Това превозно средство ще спре приблизително87м (285 фута) и генерира приблизително 1170 kW (1569hp или 1110 BTU/sec) на кинетична енергия, правейки това. Тази енергия трябва да се предава през спирачната система, за да спре автомобила. Когато изпомпате толкова много енергия в роторите на диска за броени секунди (4.7s), той генерира много топлина и количеството маса или тегло в ротора на диска е критично, за да се справи с това натоварване.

Типичен ротор на преден диск на голям седан е приблизително 300 мм (12 инча) в диаметър и тежи около 9,5 кг (21 lbs). Ще се спрем на предния диск, тъй като той обикновено отнема 70% от спирачното натоварване. Дисковият ротор се състои от основните компоненти, звънец за закрепване който се закрепва към оста и спирачна лента (пръстен), към който се прилага спирачният момент чрез шублера. Спирачната лента или пръстен в този ротор на диска тежи приблизително 6 кг . При споменатото по-горе прилагане на спирачка този 9,5 кг диск ще се увеличи с приблизително температура 125 ° С (257 F) за малко по-малко от 5 секунди.

Забележка; ” нараства ”= В допълнение към текущата температура преди спиране .

Ако същият 300 мм диск тежеше 8,5 кг (18,7 lbs) със спирачна лента от 5,5 кг тогава повишаването на температурата би било по-близо до 137 ° С (279 F). Повишаването на температурата с 10% не звучи толкова много, но за съжаление преносът на топлина не е толкова прост. В еднократно приложение за спиране допълнителни 10% вероятно няма да направят забележима разлика. Но това, което се случва при ефективно шофиране на или извън пистата, е поредица от спирачни приложения на редовни интервали. Времето между задействанията на спирачките рядко е достатъчно, за да позволи на диска да се възстанови до оптималната температура на спиране, така че в крайна сметка се натрупва температура, натрупана за определен период от време. 10% плюс 10% плюс 10% сега става проблем!

Другата страна на монетата! Неопреснато тегло или въртяща се инерция!

Всички фанатици на представянето говорят за намаляване на неподвижното тегло. Да, въртящият се диск има определено количество въртяща се инерция или ефект на маховика, който изисква мощност за ускоряване и забавяне. Отнема приблизително 24 Нм (18 lbf-ft) въртящ момент, за да се въртят тези 9,5 кг диск до 134 км/ч (80 mph) и обратно до нула при спиране. По-лекият 8,5 кг диск изисква приблизително 20,5 Нм (15,1 lbf-ft), което е малко по-добре от 10% спестяване на енергия, необходима за ускоряване и забавяне на същото превозно средство. На 6-литров Pontiac GTO с въртящ момент от 542 Нм (400 lbf ft) вероятно няма да забележите подобрение на въртящия момент от 3,5 Nm, докато на ултра лек малък производител или състезателен автомобил може.

Обикновено производителят на автомобили ще направи цялата математика, обяснена тук и много повече, за да определи идеалната маса на диска (тегло) за превозното средство и можем да ви уверим, че не е в техен интерес да добавят тегло към своите превозни средства или да раздават ненужни килограми от метал.

Като мисли по-умно DBA разработи възможности за намаляване на теглото без намаляване на производителността чрез използване на по-висококачествени дискови роторни материали като Диапазон на ефективност на DBA или чрез замяна на роторите на стоки с конструкции от две части като DBA’s 5000 series дискове, които намаляват теглото от монтажната камбана, като същевременно поддържат оптималното тегло на спирачната лента.