британски лири

Докато Boeing се бори да остане рентабилен да произвежда стотици самолети годишно, British Aerospace Regional Aircraft (BARA) е изправен пред различно предизвикателство - как да печели пари, произвеждайки шепа самолети всяка година.

Базирано в Уудфорд, близо до Манчестър, BARA сглобява регионалния самолет Avro RJ, но изгражда само предния фюзелаж. Други части се произвеждат на местата на BAe във Филтън (централен фюзелаж), Чадъртън (заден фюзелаж), Броу (перка) и Престуик (крило).

Основното предизвикателство за окончателното сглобяване е съветването на Filton за дължината на фюзелажа, която варира за всеки модел. „Трябва да разберем правилно сместа“, казва BAe, която признава, че това е „лесно“ през последните две или три години, като се има предвид силната книга с поръчки на RJ. Времето за изпълнение на Филтън е "около година" и 15 седмици за "твърдо" решение относно продължителността (RJ85 или RJ100).

BARA намали времето за сглобяване, само за да види, че гъвкавостта на веригата за доставки се очертава като ограничаващ фактор. Джонатан Нийл, директор на продуктовия процес, казва, че веригите за доставки в индустрията не са били в състояние да реагират достатъчно гъвкаво. „Това е ендемично в космическата индустрия, тъй като те все още не са ръководени от клиенти“, казва Нийл, който вярва, че производителите „имат нужда от гъвкавост да следват клиентите“.

За да се избегнат неотдавнашните неволи на Boeing, където производството беше спряно, за да може веригата за доставки да навакса, BARA вярва, че тя трябва да има основни възможности, допълнени от временна работна сила и подизпълнители.

BARA премахна много работа без добавена стойност "- за защита на времената на цикъла", казва Нийл, но е идентифицирала още такава работа. Времето за окончателно сглобяване и завършване на интериора е 29 седмици през 1992 г. Сега е 11 и скоро Уудфорд ще го намали до девет.

Понастоящем в Уудфорд има по-малко сглобяеми самолети, като броят на основните места за сглобяване намалява до три, а голяма площ от сградата е предоставена на Avrotec, разклонението на компанията за поддръжка.

Чрез програмата си за партньорство с доставчици BARA разглежда „оградите за вземане на решения“ (как могат да се вземат късно решения), като същевременно преминава към гъвкаво планиране. Последното, което "не е обичайна практика", казва Нийл, включва три прозореца от 12 седмици: фиксиран, твърд (с променливо време за доставка) и гъвкав (с променливо време за доставка и количество). Това доведе до деветседмичния цикъл, въпреки че BAe е "- малко вероятно да пусне това в баланса до края на следващата година", за да защити клиентите.

Тази година има 32% увеличение на натоварването през завода, като BARA се стреми да намали разходите с поне 15% (подкрепено от 9% подобрение на производителността на годишна база) - британската индустрия се нуждае от 7-8% производителността се увеличава, само за да си позволи повишаването на заплащането, казва Нийл.

През последните три години Уудфорд е видял производството, поддържащо запасите, да падне до 30% от предишните нива, като незавършената работа е намаляла от 150 милиона британски лири (245 милиона щатски долара) на 45 милиона британски лири, освобождавайки пространство и изискващ по-„предприемачески“ подход.

Съпътстващото съкращаване на незавършеното производство е „стойностен инженеринг“, с възможно най-късна доставка на скъпи артикули като двигатели и авионика, „така че не е нужно да плащате за тях, докато не получите парите от клиента ", казва Нийл. BARAnow добавя части на стойност 5 милиона британски лири към всеки самолет през последните пет седмици, което за 23 самолета годишно се равнява на значителни икономии на лихви от инвентара.

Карл Колайър, генерален мениджър на комплектоването на самолети, използва за производството на RJ своя опит в автомобилния сектор. Той е остър на аерокосмическата индустрия, описвайки го като "между 10 и 15 години зад" автомобилния сектор. Един пример са сглобяемите процедури, позволяващи самоинспекция - например един работник поставя болт, а друг слага гайката - едва наскоро въведен в BARA. „Още ни чака дълъг път дотук“, казва Колайър.

Голямо предимство от преместването от четири сглобяеми отсека на три и от плановете за преместване на само две, когато деветседмичният цикъл започне, е, че "експертите са по-малко разредени" на етажа на магазина, казва Colyer. Склонността е довела до „пренатоварване на инициативи“, добавя той, а работната сила първоначално се чувства неудобно с широки площи свободно пространство.

Все още има "-прекалено много внимание към симптомите, а не към причините. Ние сме добри в гасенето на пожари", казва Колер, но BARA "-сега разбира сериозността и честотата на проблемите", на всеки от които е даден номер на риска и „шампион“. Колайър казва: "Това е дисциплината да се прави - най-трудното е да се намери стандартен начин за правене на нещата и след това да се съсредоточиш."

Сега BARA се фокусира върху комбинирането на основната зона за сглобяване със зоната за завършване, която е в отделна зала. 11-седмичното време на цикъла е разделено на 4: 7, като предложените подобрения намаляват една седмица от всяка фаза.

Подобренията ще включват повече работа в екип, премахване на „пропуски или дублиране“ в комуникацията и преместване на повече операции до „най-добрата точка на годност“. Това ще даде двуседмичната „промяна на стъпката“, която Colyer признава, вероятно ще бъде „последната голяма промяна, която можем да направим“ с настоящия самолет. Той очаква (и предпочита) да прави нещата постепенно след това, подобрявайки "стотиците малки неща".