Бизнес авиационните компании, желаещи да се възползват от руското частно и корпоративно богатство, може да имат късмет тук в Женева тази седмица, защото икономиката на страната отскочи и руснаците отново пазаруват самолети. Руската икономика отчита темпове на растеж до 10 процента - цифра, която поставя по-голямата част от Западна Европа в сянка. Този просперитет се движи в немалка част от повишената цена на петрола, който косвено обгражда руските джобове с петролари.

отваря

Още добри новини идват от факта, че през последните две години Кремъл е облекчил вносни мита за бизнес самолети с чуждестранно производство. Сега такива самолети с максимално нулево тегло на горивото между два и 20 метрични тона (т.е. до малко над 44 000 паунда) могат да бъдат внесени безплатно. Тъй като Gulfstream G450 е най-големият самолет, отговарящ на тези критерии, по-голямата част от съживения руски интерес е по-малък или подобен по размер самолет. По-големите модели все още се облагат с вносни мита, така че много руски купувачи все още биха избягвали законно да ги внасят в Русия, като използват един от няколкото офшорни регистри.

По отношение на честотата на движение на бизнес самолети, Русия се върна на нивата, наблюдавани за последно преди световната финансова криза, след като премина най-ниската точка през 2009 г. Лятото на 2010 г. отбеляза почти същите данни за трафика от 2008.

Увеличение на трафика, предвидено

И така, какво следва? Леонид Кошелев, председател на Руската обединена бизнес авиационна асоциация (RUBAA), даде AIN оптимистична перспектива в интервю преди предаването на EBACE. Той каза, че ранните месеци на 2011 г. показват по-нататъшен растеж и прогнозира, че предстоящото лято се очаква да доведе до 10% увеличение на трафика.

RUBAA продължава кампаниите си, за да направи бизнес авиацията в Русия по-безопасна и по-професионални, а неотдавнашните законодателни подобрения улесниха тези задачи. Асоциацията притиска руските служители и политици да приемат, че ако направят Русия по-удобна за ползване среда за собствениците на самолети, тя ще насърчи руските собственици да регистрират своите самолети у дома, вместо да изберат офшорна регистрация, което води до по-малко местен контрол.

Макар да призна, че руският регистър на въздухоплавателните средства расте бавно, Кошелев заяви, че предстоят нови изменения в закона и скоро ще направят Русия по-добро място за местните собственици да регистрират своите самолети от по-голямата част от Европа, където наскоро финансовите условия бяха затегнати. RUBAA също настоява за по-голяма гъвкавост в руския данъчен режим.

През последните няколко години основната движеща сила зад подобренията беше руското правителство и Кошелев вярва, че може да се получи по-голям напредък от президентските избори догодина. С прости думи, руските политици са подложени на нарастващ натиск, особено от поддръжници в местната бизнес общност, за подобряване на репутацията на страната като място за правене на бизнес.

„По-голямата част от бизнес общността в тази страна продължава да използва самолети с чуждестранна регистрация за своите въздушни пътувания и не е особено загрижена да прави това“, каза Кошелев. „Но собствениците стават все по-заинтересовани да регистрират своите активи в Русия, ако това обещава по-ниски разходи и по-лесни операции.“

Рационализиране на правилата

Разглежда се и въпросът за каботажа - например достъпът до пазара за чартърни операции. „Центърът на този проблем е особеното разбиране на това, което е каботаж в тази страна“, обясни Кошелев. Днес руският закон счита всеки полет - търговски или частен - на регистриран в чужбина самолет между две летища в Русия като каботаж. В миналото руското правителство не беше много загрижено за това несъответствие. Но сега, в опит да приведе своите правни структури в по-тясно съответствие с тези на Запада, Кремъл изглежда готов да рационализира правилата, които на практика не са били приложени по последователен начин.

RUBAA настоява руското правителство да приеме всички аспекти на Стокхолмската конвенция за митническите правила по начин, който улеснява временния внос в Русия на регистрирани в чужбина активи, включително самолети. Това ефективно би премахнало проблема с каботажа, който помрачава репутацията на Русия и нейните бизнес авиационни практики от десетилетия. Също така ще се избегнат нелепи ситуации, при които самолети с технически проблеми могат да бъдат задържани на земята в продължение на дни, просто защото част не може лесно да бъде внесена.

„В миналото [руските] служители бяха подозрителни, ако някой дойде и предложи промени в законодателната база с убеждението, че засегнатото лице търси интересите на определени групи“, каза Кошелев пред AIN. „За да преодолее този вид подозрения, RUBAA обясни своите инициативи с презентации на западните закони и индустриални документи, които се използват успешно в Европа или САЩ и доказаха своята стойност в продължение на години. Правителството приема това обяснение. " Това обаче изисква много усилия от страна на RUBAA, включително превод на документи, тъй като повечето руски служители все още не говорят чужди езици.

Правителствени самолети

Друг положителен фактор за руската бизнес авиация е неотдавнашното придобиване на европейски бизнес самолети от специалния въздушен отряд на Русия, полетния отдел на правителството. Миналата година бяха придобити няколко френски самолета Dassault Falcon 7X и президентът Дмитрий Медведев понякога избира да използва един от тях, вместо един от руските Илюшин-96 или Туполев-134, които са му на разположение. Всъщност миналия месец, след като беше на борда на правителствени полети, подложени на технически проблеми, Медведев беше цитиран във френската преса, оплакващ се от качеството на руските самолети.

През февруари 2011 г. правителството открито обяви намерението си да закупи два конфигурирани от ВИП Airbus A319. „Усещаме реална промяна в отношението на държавните служители към бизнес авиацията: те я възприемаха като чист лукс, а сега се опитват да мислят за нея като за транспортно средство“, каза Кошелев.

Още преди пет години, когато лидерите на RUBAA искаха премахване на данъка върху вноса върху западните бизнес самолети, те често бяха критикувани от длъжностните лица. Кошелев си спомня бившия руски министър на икономиката и търговията Герман Греф, който му каза, че би било политически неприемливо да се намалят тарифите за „луксозни“ стоки в момент, когато политиците се противопоставят на нарастващата разлика между богатите и бедните. Оттогава Греф стана президент на руската Спербанк и очевидно си позволи да бъде разтоварен от пуританските си възражения срещу частни самолети.

Необходимостта от подпомагане на развитието на бизнес авиацията сега често се разглежда от гледна точка на подобряване на достъпа до тази огромна държава. „[На] конференция наскоро един високопоставен служител изнесе реч в подкрепа на развитието на бизнеса и авиацията като цяло. Той използваше много аргументи от документи на RUBAA ”, каза Кошелев. „Не можех да повярвам на ушите си; беше фантастично чувство, че след толкова години те започнаха да говорят на същия език като нас. "

И все пак е твърде рано да се говори за това, че Русия е влязла в клуба на страните, най-приятелски настроени към бизнес авиацията. Докато местните авиокомпании до голяма степен са реформирани в конкурентен бизнес, повечето от местните летища и производители на самолети не са. Тези реформи са необходими и неизбежни, смята RUBAA. Осъществяването им ще изисква много усилия, включително тези на лидерите на RUBAA, за да се обяснят достойнствата на възприемането на най-добрите световни практики и глобалното мислене.