самолет-конче

Когато Фредерик Майлс лети с оригиналния модел Libellula, M.35, през май 1942 г., той се оказва надлъжно нестабилен, в резултат на тежестта, концентрирана в опашката му.

Музей на RAF, Хендън

Въпреки че странната на вид „Либелула“ на Miles Aircraft летеше добре, британските власти я отхвърлиха.

тконвенционалният образ на самолет - тръбен фюзелаж с чифт крила, прикрепени някъде близо до центъра и кормило и асансьори, монтирани на опашната повърхност - се е наложил в общественото съзнание. Няколко независими хора обаче притежават въображението да се отдръпнат и да погледнат свежо на дизайна на самолета. Сред тях бяха британските братя Джордж и Фредерик Майлс и съпругата на Фредерик, Максин.

През 1933 г. семейство Майлс започва да проектира самолети за компанията на Филипс и Поуис. Фредерик също става управляващ директор на фирмата, а продуктите й се предлагат на пазара под името Miles. Това състояние се запазва до 1943 г., когато Фредерик поема компанията и името й е официално променено на Miles Aircraft Ltd. Maxine, чертожничка, която през 1935 г. проектира състезателния самолет Sparrowhawk, става акционер и ще служи и като директор на Miles Авиационно техническо училище през 1943г.

През 30-те години Майлс произвежда поредица от успешни леки спортни моноплани, включително M.12 Mohawk, елегантен двуместен автомобил, проектиран и построен през 1936 г. по специална поръчка за Чарлз Линдбърг (Mohawk в момента е изложен в Кралския военновъздушен музей отвън Лондон). През 1937 г. Майлс представи иновативния двуместен треньор Magister, който стана първият моноплан, приет от британското въздушно министерство за „ab initio инструкция “(начално обучение). Ще бъдат произведени общо 1293 магистрали. През 1939 г. Майлс последва този успех с Master, високоскоростен усъвършенстван треньор, от който бяха произведени 3300. Хиляди пилоти от Британската общност ще тренират в Magisters and Masters по време на Втората световна война.

През 1941 г. Джордж Майлс научава, че Кралският флот е загрижен за високия процент на катастрофи при кацане на борда на самолетоносачи. Докладите показват, че един от основните проблеми е била лошата видимост от пилотската кабина по време на окончателния подход. Джордж смята, че възможно решение може да бъде самолет, конфигуриран като тандемен биплан, задвижван от тласкащ двигател и оборудван с триколесни колесници. Той разсъждава, че пилотът на такъв самолет може да седне в носа, като му предоставя безпрепятствена гледка по време на кацане. Допълнителните предимства на конфигурацията ще включват увеличена площ на крилото и намален размах, което води до по-ниска скорост на кацане, като същевременно елиминира нуждата от тежки, сложни сгъваеми крила. В допълнение, разстилането на центъра на повдигане между две тандемни крила би премахнало необходимостта от повърхности на опашката, намалявайки съпротивлението. Това също би съкратило фюзелажа, правейки самолета по-маневрен в полет и по-лесен за прибиране на борда на кораба. Майлс нарече този иновативен дизайн Libellula, след род обикновени водни кончета.

За да се определи дали предложената конфигурация е осъществима, Джордж Майлс и неговият главен инженер Рей Бърнън проектират малка тестова версия, задвижвана от двигател de Havilland Gipsy Major с мощност 130 к.с. Определен като M.35, експерименталният самолет е завършен за по-малко от шест седмици. Не повече от 12 служители някога са работили по него, защото фабриката е била толкова заета да изпълнява поръчки за обучители на RAF.

M.35 имаше голямо, ниско разположено крило точно пред опашката, с перки и кормила на крайната плоча. По-малко, високо поставено право крило беше монтирано точно зад пилотската кабина. Елероните бяха монтирани на задното крило, докато асансьорите бяха разположени на предното крило. И двете крила бяха снабдени с капаци за кацане.

Първоначалното намерение беше да се инсталира Gipsy Major пред задното крило, задвижвайки витлото през удължителен вал. За да се спестят време и разходи обаче, двигателят е монтиран в опашката, без удължителния вал. В резултат на цялото това тегло, концентрирано в опашката, обаче, когато Фредерик Майлс за първи път управлява самолета на 1 май 1942 г., той се оказва надлъжно нестабилен. Въпреки че проблемът беше облекчен от инсталирането на баласт, дизайнът не беше считан за успешен.

M.35 е построен изцяло като частно предприятие и въздушното министерство разкритикува Майлс, че го е строил и управлявал без разрешение. Във всеки случай Адмиралтейството, за когото беше предназначено, не прояви интерес към дизайна. Проектирана пълноразмерна версия на изтребител, базирана на превозвач, която да бъде захранвана от Rolls-Royce Griffon и въоръжена с четири 20-милиметрови оръдия, никога не е била построена.

Невъздържан от официалното неодобрение, Джордж Майлс проектира друг самолет от типа Libellula, този път, за да отговори на спецификацията на министерството на въздушното движение за високоскоростен среден бомбардировач с два двигателя. Наричан M.39, вариантът на бомбардировача е бил предвиден да се задвижва от два двигателя Rolls-Royce Merlin или Bristol Hercules и има обсег от 1500 мили на 30 000 фута, докато носи бомбен товар с тегло 4000 фунта.

За пореден път Майлс построи макетен летящ макет на предложения самолет, M.39B. Задвижван от два 140-к.с. Gipsy Majors, M.39B се различава от предшественика си по това, че задното му крило е монтирано по-високо от предното крило, за да се осигури хлабина за двойните витла и също така да се изчисти задното крило от ефекта на изпускане на предно крило. Ребрата и кормилата на крайната плоча също бяха допълнени от централна фиксирана перка. Излетял за първи път на 22 юли 1943 г., M.39B се справи много добре, демонстрирайки, че Майлс се е научил от грешките си на M.35.

Майлс отново се озова официално осъден за изграждане и летене на неоторизиран прототип, но този път Министерството на въздуха беше достатъчно заинтересовано да закупи самолета за оценка в Royal Aircraft Establishment във Фарнбъроу. Официалните тестове бяха забавени от две аварии, които наложиха задълбочен ремонт на прототипа. Нито едно от тези нещастия няма нищо общо с летателните качества на самолета. Единият се случи, когато пилотът на доставката забрави да спусне колесника при пристигането си във Фарнборо, а другият, когато M.39B беше взривен на гърба му от измиването на близкия самолет.

Докато беше в R.A.E., M.39B беше експлоатиран екстензивно от капитан Ерик „Уинкъл” Браун, един от най-опитните пилоти в света. Голяма част от работата на Браун включваше тестване на контрол и стабилност с различни комбинации от двете двойки клапи. Впоследствие той пише, че самолетът показва изключително меки характеристики на срив и ще се възстанови сам, след като загуби само около 100 фута височина. Той наистина критикува неговата производителност с един изключен двигател, по време на който установи, че е практически невъзможно да се поддържа прав и равен полет. Трябва да се отбележи обаче, че за да се спестят пари, прототипът е бил оборудван с двигатели с ниска мощност, които се въртят в същата посока, и с перки, които не са оперени. Присъдата на Браун: Той намери за интересен и като цяло приятен самолет да лети и предположи, че може да е направил добър високоскоростен бомбардировач, въпреки че не вярваше, че ще е подходящ като изтребител, базиран на превозвач.

В крайна сметка въздушното министерство отхвърля предложението на Майлс за бомбардировачи и прототипът в пълен размер така и не е построен. В крайна сметка M.39B е върнат на Miles Ltd., където е претърпял допълнителни модификации и тестове. Братята Майлс продължиха с конфигурацията Libellula, предлагайки, наред с други неща, реактивен пощенски самолет. Наречен M.63, той щеше да бъде задвижван от три монтирани на опашката реактивни двигатели, подобни по конфигурация на по-късния Boeing 727. Очакваше се M.63 да има пробег от 1600 мили при крейсерска скорост от 500 mph в надморска височина от 36 000 фута.

Най-амбициозният самолет на Майлс - и това, което ще се окаже последният му проект - несъмнено беше M.52, експериментална струя, проектирана от инженера на Майлс Дон Л. Браун, която имаше за цел да пробие звуковата бариера. Първият от трите планирани самолета беше почти завършен през 1946 г., но за пореден път британското правителство се намеси и прекрати проекта, този път поради следвоенни бюджетни проблеми. По данни на Bell Aircraft по време на разработването на свръхзвуковия X-1 данните за задвижващия се самолет на M.52 с променлива честота, който Майлс споделя с американския Национален консултативен комитет по аеронавтика (NACA, предшественик на NASA), са били използвани от Bell Aircraft. През 1947 г., същата година, когато Чък Йегър превишава скоростта на звука в X-1, Miles Aircraft влиза в синдикат и впоследствие компанията е преструктурирана.

Тази статия първоначално се появи в изданието от юли 2015 г. на Aviation History. Абонирайте се днес!