Намерих това много задълбочено и информативно и може би бих могъл да помогна да отговоря на въпроси на някои хора, така че го публикувам тук

подробна

връзката е мъртва, но намерих кеширана версия в Google. Репост преди да изчезне.
____________________________

Великият Ню Йорк
29 септември 2011 г., 14:17
Направихме някои изследвания на няколко случайни неща и попаднахме на добра информация, публикувана за нашето семейство двигатели. това не е от мен, просто си помислих, че го публикувате, за да го прочетете.

Преди много години беше договорено Mazda да откаже своята (водеща в класа) K-серия V6, да предаде инженеринга на Ford и Ford да продължи да разработва 60-градусови алуминиеви V6 като своите Duratec V6, до които по-късно Mazda ще има достъп хвърляйте, изграждайте и модифицирайте по свой вкус. В замяна на това Mazda ще отговаря за цялото развитие на "новите четирицилиндрови двигатели". Това е сделката според Форд. Mazda ще разработва нов 4-цилиндров двигател, независимо. Разпродавайки K-двигателя, направих и им спестих малко пари. Компанията винаги е разполагала с едни от най-добрите инженерни проекти в Япония, но за съжаление по-голямата част от нея не достига производство (включително двигатели V8 и V12). Ford винаги са знаели това, поради което те са свързани с компанията от 70-те години насам.

"MZR" е просто търговска марка, точно като "Duratec" (и EcoBoost в този смисъл). Това не означава нищо. Mazda L-двигателят е въпросното семейство двигатели и е изцяло 100% инженеринг на Mazda. L-двигателят е част от серията MZR (което е търговска марка за поколение двигатели, включително и по-малките Z-двигатели). L-двигателите са с размери от 1.8L до 2.5L.


Бърз пример за разбиране на кодовете на двигателя (полезен за останалата част от публикацията): Както споменахме по-горе, MZR и Duratec са търговски марки за поколение двигатели. Те по никакъв начин не посочват двигател или дори семейство двигатели. MZR от 1,8 литра до 2,5 литра, за които знаем, че са толкова много, са от L-семейството двигатели.

L8 е 1.8L код на двигателя. "P" и "8" винаги са били използвани за представяне на "8" в двигател на Mazda 1.8L, т.е. (BP 1.8L, F8 1.8L, FP 1.8L, K8 1.8L V6).

LF е 2.0L код на двигателя. L е фамилна буква, а F е вариант на изместване. F в този случай е по отношение на 2.0L FE, от който е проектиран този двигател. 2.0L (E също се използва за равномерно преместване на литър, т.е. JE за 3.0L J-семейство V6, вече не се използва).

L3 е 2.3L код на двигателя. 3 и J са използвани за представяне на двигатели x.3L (т.е. KJ 2.3L V6, B3 1.3L и т.н.)

L5 е 2.5L код на двигателя. 5 и L са използвани за представяне на двигатели x.5L (т.е. J5 2.5L V6, KL 2.5L V6)


Суфиксът описва конфигурацията/характеристиките на двигателя
L3-DE би бил 2.3L, както се използва във Ford Ranger.
L3-VDT ще бъде 2.3L DISI турбо

Първата позиция на суфикса може да бъде или:
D = вътрешен DOHC или
Z = високо настроен DOHC
V = VVT DOHC или
C = Common Rail Diesel

Позицията на суфикса на второ място може да бъде или:
E = EFI
D = директно инжектиране

Позицията за суфикс на трето място не е задължителна:
T = турбо
M = цикъл на Милър


Така 2.3L Supercharged Miller Cycle V6 би имал код на двигателя KJ-ZEM.

2.3L DISI Turbo двигателят ще има код L3-VDT.

2.2-литровият MZR-CD дизел ще има R2-CDT код.

2.3L във Ford Ranger ще има код L3-DE на Mazda.

2.3L VVT ще има L3-VE код.

Ето и историята:

L-двигателите (или всички двигатели от едно и също семейство) са всички идентични отвън, повече или по-малко, като болтовете, моделите на главите и камбаните са еднакви между тях ВСИЧКИ (един и същ блок, различна вътрешна обработка за disp). L-двигателят е еволюция на F-двигателя на Mazda (около 1983-1998 г.), който варира от 1.6L до 2.2L). Всъщност старият железен F-двигателен блок все още се използва и до днес като дизелов R-двигател на Mazda (2.2L, споделящ точно същата дължина на отвора/хода/пръта като F2 2.2L, същия блок).

Да, същият блок изпълнява двойни задължения като бензиновите F- и дизеловите R- от 1983 г.! tig1, ако прочетете това, това означава, че двигателят на стария ви 2.0L Diesel Tempo все още се произвежда днес! И беше в основата на L-двигателя/Duratec 4cyl!


R-двигателят "MZR-CD" 2.2L е един от най-добрите 4-цилиндрови дизели в момента на пазара. Дори германците знаят това (VW го е признал някъде). Но да се върнем към темата, вездесъщият L3-VE/VDT/DE 2.3L носи точно същата дължина на хода на стария F2 2.2L, почти идентично разстояние между отворите и почти идентична дължина на пръта най-висок в своя клас @ 1.64

Промените и неизбежните актуализации от стария F-двигател към новия L-двигател включват: * цялата конструкция от алуминиев блок спрямо чугун
* 1 брой основна клетка за лагери срещу капачки с колани и скоба
* обърната конфигурация на потока за входящ/изходящ поток, както стана индустриален стандарт
* гърбици към верига задвижвани (след преминаване от верига към колан по време на прищявката на колана от 80-те)
* няма повече SOHC. DOHC главите съчетават инженеринг от главите на Mazda KL V6 DOHC (ъгъл на клапана 27 градуса) и по-стария двигател DOHC FE3 2.0L (или DOHC глави с B двигател, които са само мини версии)
* VVT система, идентична на S-VT ZL 1.5L) Всички глави използват плоски кофи.
* верижна маслена помпа (вместо директно задвижвана маслена помпа, монтирана към манивелата на манивелата)
* намаляване на теглото на реципиента. маса
-3 мм по-малък диаметър на прът. над стария свръх вграден F-двигател, но 2.3L DISI турбо и 2.5L n/a двигатели запазват оригиналния размер на щангата на F-двигателя
-много по-къса височина на компресия на буталото (надолу -5 мм!), полуоблечени бутални състезателни стилове, много по-кльощави пръти (старите пръти на F-двигателя бяха добри за над 4 пъти повече от оригиналния им HP, но бяха ненужно тежки за редовна употреба)
-двойно балансиращи валове с манивела за 2.3L и 2.5L
-пластмасови всмукателни колектори с продължителна употреба на VICS, добавяне на VTCS; намаляване на теглото

Забележка: ще откриете, че това са често срещани промени между много производители като Toyota от техния S-двигател към техния AZ-двигател например.

Двигателят се предлага в различни конфигурации за необходимия работен обем. Преди 2.5L L5-VE двигател, имаше само 2 коляна, използвани за L-двигател, сега има три.

Комбинации от манивела и отвор на L-двигател: ход 83 mm (за 2.0 и 1.8 L - замества 77 mm манивела от F-двигател)
94 мм ход (непроменен от 2.2L F-двигател)
100 мм ход (ново за 2.5L L5)

Стандартният отвор за L-двигателя вече е 87,5 мм, вместо 86 мм от F-двигателя. За най-малкия 1.8L се използва същата 83mm манивела като 2.0L, но и отворът е намален до 83mm (квадрат 83x83mm). 1.8L "MZR" се използва в чужбина за Mazda6, 3 и Ford "Duratec HE".

За сравнение, F-двигателят имаше 3 манивели и 2 размера на отворите 86 mm бяха стандартен отвор, но по-малкият размер на отвора (83 mm) беше най-рядък:
77mm ход (86x77mm за 1.8L, 83x77mm за редките 1.6L)
86mm ход (86x86mm FE 2.0 беше квадрат)
94 мм ход (използван за 2.2L F2 и пренесен към L-двигателя)

Така че сега с малко история, в началото на 2000-те беше публикувано, че Ford наистина се довери на Mazda за нов глобален 4цилиндър, който Ford да използва. (Собствените двигатели на Mazda винаги са били техният „глобален“ двигател, така че няма нужда да променяте нещо от своя страна). Форд се опита с DOHC 4 цилиндър със своя ZETEC, като се основаваше на 1.8L BP на Mazda, но този двигател беше за кратко. F-двигателят е произведен от 1983 г. до средата на края на 90-те, където Mazda го заменя със странен FS/FP 2.0L/1.8L за поколението Protege (беше по-скоро като разтегнат BP, отколкото близо до нещо от истинското Семейство F-двигатели). Този двигател е произведен за около

5 години, преди да се върнат към голям двигател за разстояния между отворите като L- & F-.

„Но има двигатели на Mazda и Ford, на които пише FoMoCo, така че лъжете“

Всъщност има, но дори не съм близо до лъжата. Тук се провеждат споразуменията за OEM. Mazda прие предложението на Ford да им помогне да спестят малко пари за частите за хляб и масло като щепсели, корпуси на дросела, тестери - знаете [цензурираните] малки разходи за малките детайли. Знаете ли, Ford предлага тези артикули с дискретно етикети, като част от борсата за възможността да се хвърли двигател на Mazda и да се използва в над половината от цялата им гама. Това изглежда малко повече от справедливо. Но Форд също знае и психологическата стойност в това. Но се отклонявам.


Сега осъзнавам, че това е много повече информация, отколкото някой би могъл да се погрижи, но мисля, че историята е много добро начало поне да се знае наследството. Има твърде много спекулации и груби оценки там, дори от журналисти в международния свят, че хората посочват като факт.

Ник, имаш добър двигател. Ако имате сензор, който стърчи от капака на клапана от страната на веригата, вие сте за VVT. О, и няма за какво да се притеснявате!


--- Бих добавил също, че Ford избра да откаже VVT на Mazda в полза на собствения, който да бъде пуснат по-късно (кога?) С променливо време на регулиране на клапаните.
-- също така mazda използва 3wire бобина на щепсел (вградени запалители? Надявам се) в сравнение с 2wire COP's (необходим е отделен запалвател).

---------- Публикацията е добавена в 14:17 ч. ---------- Предишната публикация е в 14:17 ч ----------

Новият двигател на Ford Duratec 2.3L (23E) генерира 144 конски сили - 10 процента повече от днешния 2.0-литров двигател Zetec - със SULEV емисии. Той трябва да бъде надграден с още по-голяма мощност до 150 конски сили за 2005 моделна година, но ще загуби оборудването за емисии PZEV. Двигателят PZEV ще бъде намален до 2.0L работен обем.

Новият двигател е стандартно оборудване в пет щата и ще се предлага във всички останали щати, но се съобщава, че не се предлага в Канада.

Изчистеният, икономичен двигател е продукт на "революцията под капака" на Ford, която ще види повече от 1,5 милиона двигателя, построени по цялото земно кълбо от същата редова четирицилиндрова (I-4) архитектура.


Новият двигател на Duratec 23E на Ford, представен за първи път в Ford Focus PZEV (превозно средство с частични нулеви емисии) от 2003 г. в Калифорния, Ню Йорк и Масачузетс и вече достъпен в цялата страна, е едновременно мощен - произвежда 151 конски сили при 5750 оборота в минута и въртящ момент от 154 фунта фута при 4 250 оборота в минута - и изключително чист. Двигателят помага на Focus да отговори на калифорнийския стандарт Super Ultra-low Emission Vehicle (SULEV), който позволява на автомобилите да отделят само един килограм замърсяващо замърсяване за над 15 000 мили шофиране. Това е достатъчно добре, за да спечели на колата перфектната „10“ в Ръководството на Американската агенция за опазване на околната среда за зелени автомобили. Автомобилът има и нулеви емисии на горивна система от изпарения. EPA изчислява разхода на гориво 25 mpg град и 33 mpg магистрала със стандартната петстепенна ръчна скоростна кутия и 24 mpg град и 30 mpg магистрала с опционалната четиристепенна автоматична.

„Focus PZEV и Duratec 23E са технологични постижения, които осигуряват реални екологични ползи, без да изискват от потребителите да направят един-единствен компромис в производителността, диапазона на шофиране, усъвършенстването или практичността“, каза Джон Сиделко, главен инженер на Focus. Всички 2,3-литрови Focus моделите през 2004 г. са идентични с Focus PZEV. Те споделят един и същ хардуер за емисии, компоненти на горивната система и калибриране на задвижването. Въпреки това емисиите са малко по-малко чисти извън Калифорния поради уникалните формулировки на горивата в тази държава.

Мощност, усъвършенстване и ниски емисии Новият двигател постига впечатляващото си ниво на производителност, усъвършенстване и ниски емисии чрез внимателен дизайн на блока на двигателя и главите на цилиндрите, системи за всмукване на въздух и гориво, системи за управление на задвижването, горивни камери и изпускателна система. Цилиндровият блок Duratec 23E е прецизно алуминиево леене с дълбока пола, която се простира доста под централната линия на коляновия вал, за да подобри твърдостта на огъване. Отделна рамка на стълба от алуминиева сплав носи долните лагерни черупки. Това отливане е осигурено с 10 болта, по един от всяка страна на лагера. В блока се вливат сухи, чугунени отвори за цилиндри. Структурен оребрен алуминиев план и преден капак от лята сплав допълнително укрепват блока и намаляват предаването на шум. Широкото използване на алуминиеви компоненти и директното монтиране на аксесоари към блока на двигателя помага да се намали общото инсталирано тегло на двигателя с 40 паунда, или 12 процента в сравнение с Ford 2.0-литровия двигател Zetec I-4.

Горивна система
Новият дизайн на инжектор за гориво с четири отвора осигурява силно разпръснат модел на пръскане директно към двойните входни отвори на всеки цилиндър за повече проникване на пръскане, по-добро пулверизиране и по-малко овлажняване на стената на цилиндъра, отколкото инжектор с един отвор. Това от своя страна води до добра управляемост и по-ниски емисии. Последователният електронен контрол на впръскването на гориво впръсква точно измерени количества гориво във всеки цилиндър поотделно в оптималната точка във всеки цикъл на изгаряне. За да помогнат за елиминиране на емисиите от изпаряване, инженерите са проектирали уникална система за всмукване на въздух, която включва въглероден капан за събиране на пари от останалите остатъчни горива в смукателния колектор при изключен двигател. Други характеристики, които помагат за елиминирането на емисиите от изпаряване, са резервоар от неръждаема стомана, заедно с модернизирани тръби за гориво и съединители от неръждаема стомана.

Широка гама от двигатели и приложения
Новото семейство Duratec I-4 е изградено около изключително гъвкава архитектура, която може да отговори на широк спектър от нужди на автомобила по целия свят. Възможни са повече от 100 варианта, включително проекти, оптимизирани за икономия на гориво, ниски емисии, спортни характеристики или въртящ момент. Ford в крайна сметка очаква да изгражда над 1,5 милиона от тези двигатели годишно при работен обем от 1,8 до 2,0 и 2,3 литра в различни превозни средства. Това ще представлява 20 процента от годишното световно производство на 7 милиона двигатели на Ford. "Под капака на Ford се случва революция", каза Дейв Шчупак, вицепрезидент на Powertrain Operations, Ford Motor Company. „Представяме безпрецедентен брой нови силови агрегати между сега и края на десетилетието. Нещата, които правим днес, ще гарантират, че ще продължим да доставяме страхотни двигатели и страхотни превозни средства на нашите клиенти и в бъдеще.“ Новото семейство двигатели също е водещ в модерното, икономично ефективно производство. Четири завода на три континента ще построят Duratec I-4 и всички ще се възползват от ефективността и подобренията на качеството, предлагани от гъвкавите производствени техники.
=======================================

Обем 2.3L
Брой цилиндри 4
Диаметър/ход 87,5/94,0
Заповед за стрелба 1-3-4-2
Налягане на маслото (горещо при 2000 об/мин) 29-39 psi 200-268 kPa
Напрежение на колана Вижте раздел 303-05.
Капацитет на маслото 4,1 qts. + 0.4 qt. с филтър

Цилиндров блок
Диаметър на отвора на цилиндъра 87,5-87,53 мм (3,444-3,445 инча)
Максимален отвор на цилиндъра 0,008 mm (0,0003 in.)
Диаметър на отвора на главния лагер 57.020-57.038 мм (2.244-2.245 инча)
Плоскост на повърхността на уплътнението на главата 0,1 mm/общо 0,05 mm/200 x 200 (0,004 инча/общо) (0,0019 инча/7,87 x 7,87)

Бутало
Диаметър (1) 87,5-87,51 мм (3,444-3,445 инча)
Диаметър (2) 87,51-87,52 мм (3,4452-3,4456 инча)
Диаметър (3) 87,52-87,53 мм (3,444-3,446 инча)
Просвет от буталото до отвора 0,025-0,045 мм (0,0009-0,0017 инча)
Ширина на браздата на пръстена - отгоре 1.203-1.205 мм (0.0473-0.0474 инча)
Ширина на браздата на пръстена - 2-ри 1,17-1,19 мм (0,0,460-0,0468 инча)
Ширина на браздата на пръстена - масло 2.501-2.503 мм (0.0984-0.0985 инча)
Дебелина на покритието на буталната пола 0,008-0,020 мм (0,0003-0,0007 инча)

Бутален щифт
Диаметър 20.995-21.0 мм (0.8266-0.8268 инча)
Дължина 59,6-60,4 мм (2,346-2,377 инча)
Разстояние между буталото и щифта 0,008-0,016 мм (0,0003-0,0006 инча)
Хлабина на щифта към пръта Притиснете

Цилиндрична глава
Повдигане на клапана при нулево закрепване (изпускане) 7,4 mm
Повдигане на клапана при нулево закрепване (всмукване) 7,9 мм
Диаметър на водача на клапана 5.509-5.539 мм (0.216-0.218 инча)
Ширина на седалката на клапана - всмукателна/изпускателна 0,99-1,84 мм (0,038-0,072 инча)
Ъгъл на седалката на клапана 45 градуса
Изтичане на седалката на клапана 0,075 мм (0,0029 инча)
Диаметър на отвора за регулиране на миглите на клапаните 31,00-31,03 мм (1,220-1,221 инча)
Диаметър на отвора на гърбицата 25,015-25,040 мм (0,984-0,985 инча)

Клапан
Диаметър на главата на клапана - всмукване 34,85-35,15 mm (1,372-1,383 инча)
Диаметър на главата на клапана - изпускателна система 29,85-30,15 mm (1,175-1,187 инча)
Диаметър на стеблото на клапана - всмукване 5.470-5.485 мм (0.2153-0.2159 инча)
Диаметър на стеблото на клапана - изпускане 5.465-5.480 мм (0.2151-0.2157 инча)
Клирънс на стеблото към направляващия клапан - прием 0,0027 mm (0,0001 in.)
Зазор на стеблото към направляващия клапан - изпускане 0,0029 мм (0,00011 инча)
Изтичане на челото на клапана 0,05 мм (0,001 инча)
Челен ъгъл на клапана 45 градуса
Пружина на клапана - налягане на компресия
Всмукателен и изпускателен отвор (инсталиран) 38,667 lbs.
Входящ отвор (отворен клапан) 8,9 мм (0,35 инча) асансьор 97,032 lbs.
Изпускателна система (отворен клапан) 7,4 мм асансьор 93,338 lbs.
Свободна дължина 44,92 мм (1,776 инча)
Сглобена височина 37,9 мм (1,492 инча)

Колянов вал
Диаметър на основния лагер с диаметър 51.980-52.000 mm (2.046-2.047 in.)
Производствен ремонт 51.730-51.750 мм (2.036-2.037 инча)
Зазор на основния лагер 0,019-0,035 мм (0,0007-0,0013 инча)
Диаметър на шайбата на свързващия прът 49.980-50.000 мм (1.967-1.968 инча)
Производствен ремонт 49.730-49.750 мм (1.957-1.958 инча)
Крайна игра 0,22-0,43 мм (0,008-0,016 инча)

Пръстени
Ширина - отгоре 1,17-1,185 мм (0,0460-0,0466 инча)
Ширина - 2-ри 1.197-1.199 мм (0.0471-0.0472 инча)
Ширина - масло 2,38-2,45 мм (0,093-0,096 инча)
Междина на пръстена (в отвора) - отгоре 0,16-0,31 мм (0,006-0,012 инча)
Междина на пръстена (в отвора) - 2-ра 0,33-0,48 мм (0,012-0,018 инча)
Междина на пръстена (в отвора) - масло 0,2-0,7 mm (0,007-0,027 in.)

Клапа на клапана
Диаметър 30.97-30.98 мм (1.2192-1.2196 инча)
Клирънс на крана към клапана - прием 0,22 - 0,28 mm (0,008-0,011 инча)
Клирънс на крана към клапана - изпускане 0,27-0,33 mm (0,010-0,013 инча)
Хлабина на отвора към отвора 0,02-0,06 мм (0,0007-0,0023 инча)

Разпределителен вал
Повдигане на лоб - прием 8,24999 мм (0,324 инча)
Повдигане на лоб - изпускателна система 7.80007 mm (0.307 in.)
Изтичане (1) a 0,03 мм (0,001 инча)
Зазор на тягата 0,09-0,24 мм (0,003-0,009 инча)
Диаметър на списанието 24,96-24,98 мм (0,982-0,983 инча)
Хлабина между отвора и отвора 0,035-0,080 мм (0,001-0,003 инча)

Свързващ прът
Клиренс на лагера 0,027-0,052 (0,001-0,002 инча)
Дебелина на лагера 1.496-1.520 mm (0.058-0.059 in.)
Диаметър на отвора на коляновия вал 53.025-53.045 мм (2.087-2.088 инча)
Диаметър на отвора на щифта 20.965-20.985 мм (0.825-0.826 инча)
Дължина (от центъра към центъра) 154,8 мм (6,094 инча)
Страничен просвет 1,95-3,05 мм (0,076-0,120 инча)
Аксиален хлабина 0,14-0,36 мм (0,005-0,014 инча)

списание № 3 - Поддържа се от списания № 1 и № 5.


Общи спецификации Спецификация на артикула
Почистващ препарат за метални повърхности F4AZ-19A536-RA WSE-M5B392-A
Силиконово уплътнение и уплътнител F7AZ-19554-EA WSE-M4G323-A4
Super Premium SAE 5W-20 двигателно масло XO-5W20-QSP WSS-M2C153-H
MERPOL® Смазващ уплътнителен пръстен ESE-M99B144-B