Андрю Кийтс | 10 септември 2015 г. Въпреки критиките, дори федералното правителство казва, че техниката е ефективна.

Андрю Кийтс | @Andy_Keatts | 10 септември 2015 г.

Известно ориентиран към автомобилите Лос Анджелис предложи амбициозен план за замяна на десетки мили автомобилни алеи с обществени съоръжения, насочени към автобуси, велосипеди и пешеходци.

Въпреки че концепцията е спечелила позитиви в много кръгове, тя генерира и опозиция от групи от общности, които смятат, че градът умишлено го прави толкова нещастен да кара, че хората няма да имат друг избор, освен да изберат други начини за пътуване.

Общият подход на града не е толкова революционен. По същество той си представя всички потенциални начини, по които публичното пространство може да се използва, вместо да увеличи максимално капацитета му да превозва автомобили.

Стратегията, известна като „пътна диета“, призовава за преосмисляне на участък от пътя, за да се премахне поне едната лента и да се обърне тази настилка за други цели.

Въпреки противоречието, що се отнася до федералното правителство, това е уреден въпрос: пътните диети работят.

Преди и след проучвания на проекти за диета по пътищата дадоха увереност на Федералната администрация за магистралите и местните транспортни отдели да я обявят за евтин начин за намаляване на сблъсъците с превозни средства и да направят пътищата по-удобни за велосипедисти и пешеходци.

Проучванията на FHA за проекти за диета по пътищата установяват, че простото намаляване на броя на лентите, предназначени за автомобили, намалява катастрофите на превозните средства с 19 до 52 процента в резултат на намалените скорости и по-малкото възможности за сблъсъци. И може би най-изненадващо, според FHA, техниката не намалява броя на хората, които могат да се движат по пътно платно.

Независимо от това, градовете продължават да се сблъскват с местна опозиция, когато преследват индивидуални проекти за диета на пътя.

„Половината битка е да накараме хората да купуват“, каза Нийл Гафни, специалист по публични въпроси във FHA.

Местните юрисдикции, които успешно са въвели диети по пътищата, казват, че преодоляването на опозицията изисква политическа подкрепа и доверие във все повече доказателства, че тези проекти наистина подобряват общностите.

„Трябва да има силна покупка от избрани служители“, каза Ранди Дитбърнър, регионален инженер по трафика в транспортния департамент на щата Вирджиния.

Но пътните диети - като самите пътища - могат да приемат много форми.

Най-често срещаната е смяната на четирилентов път, с две ленти във всяка посока, на трилентов път, с една лента във всяка посока и обща лента за централно завиване. Споделеното пространство от 10 до 12 фута от лентата на изгубеното превозно средство може да се използва за велоалея във всяка посока или за паркиране.

диетите

Това направи транспортният отдел на Сиатъл през 2010 г. на улица Никерсън, когато се надяваше да подобри безопасността на пешеходците и да намали скоростта на пътуване.

Проектът работи. През годината след новата конфигурация типичните скорости на шофьора спаднаха с 18% до 24%. Броят на хората, пътуващи над ограничението на скоростта, е спаднал с 63 процента. Сблъсъците са намалели с 23 процента.

И това е всичко, докато средното използване на пътя през делничните дни почти не се е променило, като е спаднало само с 1% или около 200 автомобила. Отделът не откри доказателства, че шофьорите просто избягват пътя и шофират другаде.

Сиатъл, след успеха на тази пътна диета, както и тази на Stone Way, която първоначално беше срещната с противопоставяне от местните собственици на магазини, сега е сред лидерите в прилагането на инструмента, каза отбелязаният градоустройственик Джеф Спек, автор на Walkable City.

В тази книга Спек твърди, че основната причина диетите на пътя да допринасят за безопасността е премахването на лявата „минаваща лента“, което „позволява на шофьорите да се плъзнат в настроението на„ шосейни състезатели “. В която и лента да се намирате, другата изглежда по-бързо. "

Оттогава той пусна видео, демонстриращо някои от различните договорености, които инженерите на трафика могат да следват с диети по пътищата, за да преконфигурират пътищата.

„Винаги, когато правите това, има хора от двете му страни“, каза Спек в интервю. „Трябва да го правиш поне половин година, за да позволиш на хората да свикнат, а след това го правят“.

И все пак, каза той, той се е консултирал с много градове, които не са особено известни с това, че са подходящи за пешеходци - Оклахома Сити, Сидър Рапидс, Албакърки, Уест Палм Бийч - където той е срещнал малко, ако има някаква опозиция.

Това може да бъде обяснено частично от проучване на инженерната фирма AECOM, което установи, че улиците, които се подлагат на диети по пътищата, рядко губят значителен брой шофьори. Обикновено диетите по пътищата са предназначени да се прилагат за улици с превишен капацитет, където тяхното прилагане няма да създаде задръствания.

Ето фрагмент от този отчет, сравняващ средния дневен брой на трафика преди и след диетата на пътя.

След пътната си диета на източната 14-та улица, градът на залива Сан Леандро предложи още по-амбициозен проект на пътя пред железопътната гара в центъра на града.

Там градът превърна път с три платна във всяка посока в един с по две във всяка посока. Той добави озеленен медиан, разшири тротоара и добави велосипедни алеи и паркинг.

„Имаше загриженост, но ние преминахме през обширен процес на общуване с общността“, каза Кийт Кук, директор по инженеринг и транспорт в града. „Наскоро е завършен и хората, които мисля, че са приели благосклонно проекта.“

Dittberner, инженерът по трафика в Северна Вирджиния, беше похвален от FHA за обсега на обществеността по проекти за диета по пътищата.

Той каза, че неговият отдел е предложил десетина проекта и е изпълнил успешно всички, освен един.

Той каза, че е важно да се осъзнае, че публичните изслушвания винаги ще се отклоняват към тези, които се противопоставят на нещо ново. За да се справи с това политическо препятствие, неговият отдел се обръща към застъпнически групи и други жители, които подкрепят проекта, но по друг начин може да не присъстват. Той също така достига до сдруженията на собствениците на жилища и други групи, които може да не са наясно с планираното.

„Можем да застанем пред тълпата и да кажем неща, но се случва съвсем различно, ако член на общността обясни защо подкрепя проект“, каза той. „Бяхме много ефективни при осигуряването на достатъчно жители, които да документират, че има силна подкрепа от общността.“

Dittberner каза, че когато става въпрос за прилагане на програма за диета по пътищата, успешното й продаване на обществеността изисква технически анализи, които са непримирими. С други думи, транспортните инженери не могат да кажат на градския мениджър, че са „почти сигурни“, че проектът ще работи. Лидерите също трябва да могат да отговорят на всички въпроси, които вероятно ще бъдат повдигнати от скептично настроената общественост.

Той специално подчерта реакцията на проект по-рано тази година на Kingstown Village Parkway, четирилентов път в Северна Вирджиния с едва 5000 ежедневни пътувания с кола, които департаментът предложи да превърне в трилентов път с нови велоалеи.

Сегменти от общността поискаха второ публично изслушване, за да изразят своята опозиция. След това отделът потърси групи за застъпничество, които подкрепиха проекта, за да получат писмено своите мнения. Това усилие помогна да убеди областния надзорник Джеф Маккей да подкрепи програмата.

Проектът продължи напред и беше завършен по-рано това лято. Dittberner каза, че все още не е чул нито едно оплакване за това.