Лошата координация на пилотската кабина сред вероятните причини за катастрофата по-рано този месец в Русия, казват експерти

Спешните служители работят на 20 март на мястото на катастрофата на Boeing 737-800, експлоатиран от базирания в Дубай бюджетен превозвач Flydubai на летището в Ростов на Дон, Русия.

грешки

Лошата координация в пилотската кабина и възможната грешка на пилота се очертаха като най-вероятните причини самолет на FlyDubai да се разби по-рано този месец в Русия, според независими експерти по въздушна безопасност и един човек, запознат със сондата.

Според тези хора очевидно не е имало механични или компютърни проблеми, когато екипажът на Boeing Co. 737 е изоставил втори опит за кацане в Ростов на Дон при бурно време на 19 март и се е опитал да се изкачи от ивицата. Един от пилотите спокойно каза на ръководителите на полети.

Лошата координация в пилотската кабина и възможната грешка на пилота се очертаха като най-вероятните причини самолет на FlyDubai да се разби по-рано този месец в Русия, според независими експерти по въздушна безопасност и един човек, запознат със сондата.

Според тези хора очевидно не е имало механични или компютърни проблеми, когато екипажът на Boeing Co. 737 е изоставил втори опит за кацане в Ростов на Дон при бурно време на 19 март и се е опитал да се изкачи от ивицата. Един от пилотите спокойно каза на ръководителите на полети, че самолетът изпълнява обход и според публично достъпен запис потвърди нова радиочестота за комуникация - всичко показва, че нещата са били нормални в пилотската кабина.

Но по време на изкачването, казаха тези хора, самолетът с 62 души очевидно се изкачи твърде стръмно, крилата загубиха повдигане, след което бързо падна и експлодира в огнена топка.

Когато пилотите извършват това, което се нарича обиколка, те обикновено са обучени да прилагат максимална тяга на двигателя, за да получат бързо височина. Но пилотите и експертите по безопасност заявиха, че маневрирането може да бъде сложно при толкова леко натоварен самолет 737 - превозващ малко пътници и с относително малко гориво, останало в резервоарите му - тъй като екипажът на пилотската кабина едновременно трябва да използва команди от носа надолу, за да избегне прекомерен наклон нагоре.

Полет 981 обикаляше около два часа след първия си пропуснат подход, изгаряйки гориво в процеса. След като изкачването започне, пилотите може да имат неправилно координирани автоматизирани настройки на тягата на двигателя с входове за ръчно управление на полета, според запознатия със сондата, външни експерти по безопасност и руски медии. Резултатът, казаха тези хора, привидно напусна самолета с изключен автопилот, но без достатъчна мощност за ускоряване през изкачването. За по-малко от минута носът на самолета беше повдигнат под ъгъл, по-висок от това, което би се считало за нормално по време на обиколка, според запознатия с подробностите.

Някои от тези доклади, описващи стенограми от коментари, за които се предполага, че са събрани от диктофона на пилотската кабина, показват, че двамата пилоти може временно да са въвели противоречиви команди по време на една фаза на аварийната ситуация.

Конфликтните контролни входове по време на стресови ситуации са фактори за различни авиолинии по целия свят, дори когато регулаторите и процедурите за обучение са работили за смекчаване на проблема.

Руските служители, които ръководят международен екип от разследващи, отказаха да коментират конкретното и посочиха, че предварителен доклад може да бъде публикуван през април. Данните от записващите устройства са изтеглени успешно. Международните правила обикновено предвиждат първи доклад за катастрофата с основни факти да бъде издаден в рамките на месец след катастрофата, въпреки че тези констатации често не включват пълни подробности, извлечени от черните кутии.

Генералният орган за гражданска авиация на Обединените арабски емирства заяви, че разследващите все още проучват данни от екипажа, поддръжката на самолетите и останките. "Преди данните да бъдат напълно проучени, би било преждевременно да се предположи причината за инцидента", заяви в неделя генералният директор на агенцията Саиф Мохамед Ал Сувайди.

Многобройни проучвания и симулаторни сесии през годините подчертават опасностите от неправилно изпълнени обиколки, които могат да доведат до пространствена дезориентация, прекомерни команди на пилот за повдигане на носа, объркване на екипажа относно състоянието на автоматизираните системи за управление на полета и други потенциално опасни грешни стъпки.

Подобни произшествия са се случвали и преди, а експерти по безопасност в целия свят подчертават значението на обучението на пилоти за избягване на аеродинамични задръствания или на това, което често се наричат ​​„злополуки със загуба на контрол“, когато перфектно функциониращи самолети се разбиват поради изплъзване на пилотската кабина или невнимание.

По-стар модел 737, експлоатиран от Tatarstan Airlines, се разби през ноември 2013 г. при подобни обстоятелства, когато опит за кацане беше прекъснат, при което загинаха всички 50 души на борда. Руските следователи установиха, че екипажът е извършил неправилно обиколката, позволявайки на самолета да спре.

В допълнение към обучението на пилоти, сондата вероятно ще се задълбочи и в практиките за планиране на екипажа във FlyDubai, нискотарифната част на Emirates Airline. Катастрофата се е случила преди зазоряване по местно време, когато пилотите може да са били уморени или да са изпитали стрес от закъснението при кацане.

Изглежда, че служителите в GCAA изключват умората като принос за катастрофата. „На този етап е твърде рано да се каже какво е причинило инцидента и какво не“, каза служител на агенцията, добавяйки, че „от наличните доказателства досега нямаме основание да вярваме, че умората е фактор.

Катастрофата подчертава и една от тясните връзки между регулаторите в региона и неговите авиокомпании. Председателят на FlyDubai Шейх Ахмед бин Саид Ал Мактум също е член на борда на GCAA, освен че е председател на Emirates Airline, най-големият в света превозвач по трафик.

—Николас Параси допринесе за тази статия.