От Джим Бъсерт | 1 септември 2001 г.
Изпратете отзиви

въздушно-десантни

Технологията Avionics напредва в бившия съветски Unio, а сега Русия, но с по-бавни темпове, отколкото на Запад. И днес този напредък е изправен пред икономически пречки.

На големите въздушни изложения понякога изпитваме страхопочитание от възможностите на руските самолети. Но ние знаем малко за тяхната ефективност на бордовата обработка. И все пак на съвременните конкурентни пазари на военна и цивилна транспортна авионика компютрите са толкова критични, колкото и платформите, които ги носят.

Съветската (сега руска) компютърна индустрия изостава много години от Запада. И все пак от 50-те до 80-те години дизайнерите увеличават скоростта на обработка и размера на паметта, като същевременно намаляват размера и теглото. Към 70-те години руските компютри стават практични за самолети, където пространството е оскъдно и обработката изисква голямо количество.

Днес най-добрият руски център за компютърно проектиране и интеграция на авионика е Бюрото за проектиране на прибори Ramenskoye в Москва. Повечето компютри за авионика се произвеждат от Научноизследователския институт (руски акроним, NII) и се наричат ​​семейство процесори "Аргон".

През 50-те години на миналия век МиГ-15 с компютъризирани огнестрелни прицели се борят с американски F-86 с оптични оръжия над река Ялу, разделяща Северна Корея и Китайската народна република. Но въздушната обработка в Съветския съюз до голяма степен започва с навигационни компютри.

Първото поколение аналогови навигационни компютри е инсталирано в далечни съветски прехващачи за противовъздушна отбрана през 1957 г. Определен като NI-50PM, той е свързан с голям доплеров радар сензор.

През 1970 г., когато размерът и теглото на компютъра стават все по-практични, реактивният изтребител MiG-23B Flogger е снабден с навигационна система KN-23. Той включваше аналогов компютър, който програмираше три точки на завой на маршрута (крака по маршрута) и четири координати на домашното летище. Четири години по-късно пакетът за авионика MiG-23BM PrNK-23 е надграден, с цифров компютър KN-23, осигуряващ още две точки за завой.

Дългобойни бомбардировачи като Туполев Ту-20 и търговски транспортни средства като Илюшин Ил-76 успяха да държат големия централен компютърен комплекс за навигация на ЦНВ (множество кутии с различни подфункции), въпреки че ЦНВ беше твърде голям за по-малки самолети. Основното звено на комплекса беше астро-ориентаторът BTs-63A, който включваше автоматичен секстант, индикатор на курса и компютър. Входовете от навигатора към цифровия навигационен компютър (TsNV) са били чрез PUISH клавиатура, част от контролно-индикаторния блок.

Контрол на полети и оръжия

Първият съветски боен самолет с компютърно управление на полета беше дву екипажът Sukhoi Su-24 Fencer през 1971 г. Този самолет, описан като „първият съвременен съветски изтребител, разработен специално като изтребител-бомбардировач за мисията за наземна атака“, се опита да съвпада с ролята на F-111 за всякакви метеорологични условия. Въртящото се крило Su-24 имаше цифров компютър TsVU 10-058, който използваше компютърния модул Orbita-10. Усъвършенстваният Су-24М (модифициран), въведен през 1978 г., имаше подобрен 10-058K TsVM за управление на полета и по-нов компютърен блок MVK.

Процесната мощност изисква многобройни единици през 70-те. През 1971 г. е представен и бомбардировачът Tu-22M1 Backfire (преработен Tu-26 Blinder) с интегриран компютърен комплекс за навигация/контрол на оръжията, съобщаващ общо 80 сменяеми единици (LRU). В друга част от самолета системата за управление на енергията за електронна война (EW) използва комплекс C-VU-10, състоящ се от допълнителни 22 компютъра.

Съветският компютърен дизайн постепенно еволюира към цифровия свят. Самолетът-прихващач MiG-25 Foxbat, с тежкия си вакуумен тръбопровод SAU-155 (SAU, за система за автоматично управление), компютър за управление на полета, е преработен като разузнавателен бомбардировач MiG-25RB през 1970 г. Този самолет, който включва въздушен борд радар, включваше първата в Русия цифрова инерционна навигационна система (INS), свързваща доплеровския радар и SAU компютър с цифрови бордови компютри Argon-15.

MiG-29 Fulcrum и Su-27 Flanker, изтребители от трето поколение, бяха оборудвани с по-модерното семейство компютри Argon Ts-101. Основният компютър за управление на огъня TsVM-80 на Су-27 беше първата система в руски самолет, която комбинира инфрачервени зрителни прибори, лазерни, оптични и мултимодови радарни входове за захранване на преден дисплей (HUD). Су-27 включва и първия в Русия оперативен обозначител за мишена, наречен NSTs-27. Той захранва оптичния радар 36SH, който се произвежда от NPO Geofizika и включва един компютър Ts-101.

Както Су-27, така и МиГ-29 бяха еталонни самолети по отношение на компютърната мощност. Двамата изтребители също бяха първоначални платформи за бордовия рекордер на полета "Tester", който записва 256 параметъра. Анализ след полет на касети Tester се извършва с помощта на базовата система за лабораторно наблюдение Luch-74, изградена около компютъра ES-1841, копие на IBM PC, което се произвежда от Miniradioprom от 1987 г. Неотдавнашен прототип от 1998 г. на модернизиран MiG-29 SMT включва по-мощен компютър MVK .

Както и на Запад, в Русия често се подобряват компютрите. Почитаемият турбовитлов самолет Ту-142, който остава активен след повече от 35 години експлоатация, е заменил своя компютър ЦВМ-260 с по-модерен компютър "Орбита" по време на надстройката на Ту-142М през 1985 г. Радарът за търсене на самолета "Беркут" е заменил стария си компютър TsVM-264 с по-нов 263 блок, придружен от обширни софтуерни промени.

Ставайки все по-компютъризиран, стратегическият бомбардировач Tu-160 Blackjack от 1985 г. е проектиран да побере над 100 компютъра на борда. Изисканата навигационна система - използваща тройна автоматична търсачка на посоки/INS (ADF/INS) и GLONASS (руският еквивалент на системата за глобално позициониране в САЩ) - използва осем компютъра TsNV в позицията на навигатора. Тази сложна система на летателния апарат използва аналогови компоненти.

От търговска страна, три-джетът Туполев Ту-154 имаше, през 1968 г., триканален автопилот, който използваше PKA-25.2 (PKA, за автоматичен пилотен комплекс) хибриден компютър за управление на полета, тежащ 11 паунда. Три години по-късно, самолетът Илюшин Ил-76 е представен с компютър за управление на полета Cat II, захранващ HUD дисплей.

Илюшин Ил-86 задвижва бившия Съветски съюз по-нататък в компютърната ера, като постига одобрение на Cat IIIA със своята компютърна система VOR/инструментален десант (VOR/ILS) SAU-1-2-86 TsVM. Системите за управление на полета и навигацията на самолета осигуряват на пилотите автоматично изкачване до избрана височина, автоматично спускане и контрол на скоростта на изкачване. Руските пилоти на самолетите биха могли да насложат микрофилмови карти на дисплей, придружаващи данните за навигацията. Вграденият процесор на Il-86 задвижва курсор, показващ позицията на самолета на дисплея.

Проблеми в конструкцията на първоначалния Il-86 доведоха до препроектиране на самолета преди първия му полет. Независимо от това, конструкторското бюро на Илюшин научи много от програмата Il-86 и през 1988 г. разработи Il-96, като компютърът тип 80-400 интегрира тройни INS, Omega и GLONASS дисплеи в навигационния HUD за производителност на Cat IIIA.

Самолетите Antanov също набраха процесорна мощ, започвайки през 70-те години. През 1971 г. Антанов замени традиционния навигационен радар и навигационна система Initsiatiya 4-100 в далечния, тежък транспортен самолет An-22 Antheus с интегриран цифров полетно-навигационен комплекс Kupol-22. Надстройката беше наречена AN-22M.

Бордовите компютри попаднаха в повечето руски самолети. Но новите технологии за обработка не са станали толкова лесни за авиокосмическата индустрия в страната, колкото на Запад.

1990 до днес

До 1990 г. съветското правителство субсидира производството и доставките на авиационната индустрия. След разпадането на Съветския съюз през 1991 г. много авиационни дизайнери и производители са изправени пред загубата на пищни държавни субсидии и започват да се конкурират за продажби.

Компютърните компании се реорганизираха в акционерни дружества, включително Pribor (авионика и електричество), в Санкт Петербург и Antey (компютри и навигация), в Москва. И 20 московски авионика и космически инсталации, обединени в конгломерат, наречен Kompomash.

Но годишното производство на самолети в Русия спадна от 1300 единици годишно до десетки в новата, не субсидирана среда. Това беше опустошително за изследванията, производството и продажбите на авионика. Едно изключение обаче е Phazotron, който осигурява радарни и контролни системи за 80% от руските самолети и 30% от световния пазар.

Русия планира да съкрати до 10 големи авиационни компании, включително три предприятия за авионика. Тези фирми трябва на практика да възстановят руската авиационна индустрия, която е получила много компоненти и периферни устройства от страните от Варшавския договор или от нови независими републики като Украйна - всички извън Русия. Следователно руските авиационни компютърни фирми разчитат до голяма степен на съвместни предприятия със западни компании. Например, Институтът за прецизна механика на компютърните технологии (IPMC), основен център за компютърен дизайн, си партнира със Sun Microsystems Inc., за да проектира усъвършенствани работни станции SPARC в Москва.

Технологичният напредък идва и с любезното съдействие на страните, за които Русия е изнесла самолети. Например днешният Sukhoi Su-30MK, произведен от AVPK (контролирано от държавата съвместно предприятие на Sukhoi и четири фабрики за самолети в Източна Русия), и MiG-31 MAPO (Московска авиационна производствена асоциация) разчитат силно на договори от страни като Китай или Индия да подкрепи развитието на авионика от следващо поколение. MiG-29K за Индия, например, ще бъде първият руски боец ​​с изцяло цифров контрол на полета по проводник. Резултатът е горчив. Русия произвежда широка гама самолети. Но разполага с малко пари, така че продава самолети с по-модерна авионика, отколкото притежава собствените военновъздушни сили.