volkswagen

Нереалистична настройка (Изображение: Патрик Плеул/DPA/Изображения на пресоциацията)

VOLKSWAGEN изневерява на системата за тестване на емисиите, за да направи дизеловите си автомобили да изглеждат по-малко замърсяващи, отколкото са в действителност. Но как направи това?

Новите превозни средства трябва да отговарят на все по-строги стандарти за емисии на редица замърсители, но тестването се извършва в лаборатория, а не на пътя. Volkswagen програмира своя бордов софтуер, за да открие кога автомобилите с неговия TDI дизелов двигател преминават тест за емисии, използвайки информация от кормилното управление, спирачките и ускорителя. След това променя настройките на двигателя, за да сведе до минимум нивата на азотни оксиди (NOx). На открития път емисиите на NOx са до 35 пъти по-високи. До 11 милиона превозни средства, произведени от 2009 г. нататък, могат да бъдат засегнати.

Реклама

? На открит път емисиите на азотен оксид от превозното средство са до 35 пъти по-високи, отколкото при тестовете ?

Все още не е ясно какво точно прави този софтуер, но можем да направим образовано предположение. Има два основни начина за намаляване на емисиите на NOx: минимизирайте тяхното производство или ги отстранете от изгорелите газове.

Повече NOx се произвежда, когато температурата в цилиндъра на двигателя е висока и има достатъчно кислород. Един от начините за справяне с това е да се циркулира част от отработените газове обратно в двигателя, което намалява както температурата, така и нивата на кислород. Всички дизелови двигатели на VW TDI са оборудвани със системи за рециркулация на отработени газове.

Подобен ефект може да се постигне чрез затваряне на изпускателните клапани по-рано, така че малко отработени газове остават в цилиндъра. Друга стратегия е да се увеличи съотношението гориво-въздух, оставяйки по-малко кислород да реагира с азот, за да образува NOx.

Що се отнася до редуцирането на NOx от изпаренията, произведени веднъж, съвременните дизелови двигатели също имат или постно улавяне на NOx (LNT), или селективен каталитичен редуктор (SCR), монтиран на изпускателната система.

Всички тези подходи имат недостатъци. Рециркулирането на отработените газове, не е изненадващо, намалява производителността на двигателя. LNT работят чрез абсорбиране на NOx, но те бързо се насищат. Те трябва да се регенерират на всеки няколко секунди чрез изпомпване на допълнително гориво в двигателя, което увеличава разхода на гориво.

SCR работят чрез инжектиране на урея в отработените газове, която реагира с азотни оксиди, образувайки безвреден азотен газ и вода. Собствениците на автомобили трябва да зареждат резервоара с урея (продава се като AdBlue) на всеки няколко месеца. Той също така заема място, така че SCR се монтират само в по-големи превозни средства.

Измамата на VW трябва да включва коригиране на някои от тези мерки за намаляване на NOx. На теория софтуерът може да бъде препрограмиран, но за автомобили, които нямат SCR, може да има голямо влияние върху производителността и разхода на гориво. Ако съдилищата и регулаторните органи преценят, че това изпълнение е неприемливо, огромната сметка, пред която е изправен производителят на автомобили, ще скочи още по-високо.

Едно решение би било да се преоборудват SCR на тези превозни средства. Но това ще изисква големи модификации и собствениците на автомобили може да възразят. Вместо това на Volkswagen може да се наложи да възстанови сумата на клиентите или да замени автомобилите им.

Европейският съюз вече планираше да въведе така наречените тестове за реалистични шофиращи емисии, използвайки преносимо оборудване за измерване на емисиите от нови модели автомобили по реални пътища, а не в лабораторията. Вероятно тези тестове ще бъдат въведени по-скоро, отколкото по-късно, с по-малко влияние от страна на индустрията да ги забави.

Тази статия се появи в печат под заглавие „Как се проведоха тестовете за емисии на Volkswagen?“