Взети от последното издание на Hellas Hilights, старши изпълнителни директори Christos Aporellis и Alec Kyrle-Pope изследват дали корабите трябва да прилагат съответния си коефициент на опит на кораба, когато оценяват колко товар е прехвърлен и получен в кораба, за да се прехвърлят кораби, за да се избегнат вземания за товар.

товари

В различни занаяти с танкери, както мръсни, така и чисти, е обичайно корабите да товарят и разтоварват товари чрез трансфер кораб-кораб (STS). Този тип договорености не са нещо ново за собствениците, екипажите или операторите на кораби и независимо дали по силата на изрични разпоредби за чартърни страни или в съответствие с най-добрите практики в индустрията, механизмите на такива операции често са ясно дефинирани и разбирани от всички страни.

Има обаче един аспект на STS трансферите на товари, който не е толкова ясен; трябва ли единият или и двата кораба да прилагат съответния си коефициент на опит на кораба (VEF), когато оценяват колко товари са прехвърлени и получени между двата?

Количество и състояние

Подобно на много други сегменти на корабоплаването, при търговията с нефт исковете за товари често могат да бъдат разделени на две широки категории; тези, които се отнасят до количеството товар като доставен и тези, които се занимават със състоянието на товара, както е получен.

По принцип исканията за недостиг на товари при реализация обикновено са най-големият източник на проблеми, но много от тях, ако не и по-голямата част от тях, често могат да бъдат обяснени поради загуба на "хартия", а не поради действително физическо изчезване на продукта. Това не означава, че петролните товари, особено нерафинираният суров не променят обема (поради температурата) или отделят газове по маршрута

нито са по-малко податливи на фактори като „прилепване“ или неподлежащи на помпа оставане на борда (ROB), но въпросът остава, че повечето основни несъответствия възникват поради грешки в счетоводството на товара.

Въпреки че превозвачът може да бъде изложен на риск от загуба на товар по време на (i) товарене, (ii) транзит, (iii) разтоварване и (iv) впоследствие (OBQ/ROB загуби), изглежда очевидно, че е при товарене и когато корабът получи предвидения товар, всяка грешка остава под контрол на превозвача. Тук внимателното измерване става ключово.

Помпайте силата на звукаДвижението на маслото и продуктите от него се разбира най-добре и се измерва по-скоро от стандартния обем, отколкото от теглото. Ако приемем, че няма пречка за оценката на стандартен обем (по отношение на предписана температура), тогава трябва да се установи действителният обем на товара, както е прехвърлен, по отношение на обема на пространствата, в които е преместен в и от.

Обикновено това се прави чрез освобождаване на пространството за глави в резервоарите и консултация със съответните таблици за калибриране, за да се определи действителният обем на тези резервоари, които товарът заема сега, обикновено наричан общ наблюдаван обем (TOV). Ако приемем, че този процес се извършва точно (напр. Постоянни точки на изход, квоти за списъка и изрязването на кораба, повторни измервания при лоши морски условия) и след като се приложи стандартна метрика на обема, тогава трябва да стане ясно колко товар се намира в товарните помещения

Движението на маслото и продуктите от него се разбира най-добре и се измерва по-скоро от стандартния обем, отколкото от теглото.

Факторът за опит на кораба

Тук влиза в действие Vessel Experience Factor.

За всеки даден кораб може да се установи съотношение между количеството течен насипен товар, измерено на борда на кораба, и съответното измерване, отчетено на брега, обикновено от товарно съоръжение или терминал.

Това съотношение, наречено Vessel Experience Factor (VEF), е емпиричен поток от данни за количествени разлики между сушата и кораба, съпоставени от предишни пътувания, и се използва като инструмент за контрол на загубите за оценка на валидността на количествата, получени от външни източници. Като такъв той е едновременно средство, чрез което да коригира всяка грешка в калибрирането, и метод за проверка на количествата товари, установени на борда на кораба, в сравнение с това, което е обявено на брега.

За всяко пътуване може да се изчисли коефициент на натоварване на кораба (VLR) и коефициент на разтоварване на кораба (VDR). VLR или VDR е полученото или изхвърленото количество, измерено на плавателния съд (TCV - OBQ или ROB), разделено на товарителницата (фигура на брега, декларирана при натоварване) или съответно изходящо количество (получено при завършване на разтоварването). Средството на квалифицираните VLR или VDR през няколко пътувания се нарича VEF.

Изчисляването на точен VEF обаче е осуетено от различни фактори. Подобно на затрудненията, грешките в измерването могат да се промъкнат (истинският обхват на всеки съвременен или неоткрит прилеп или ROB), но най-голямата капана често се крие в използваните средства за сравнение.

Поради възможността за остатъци от товари както на брега, така и на товарните линии на кораба, както и на обичайната непрозрачност в цифрите на бреговите резервоари след разтоварването, определянето на точен VDR от операциите по разтоварване на кораба често е проблематична работа. Това не означава, че не бива да се прави опит или да се използва като референтна точка в случаи, когато например бреговите съоръжения са неподходящи или ненадеждни за определяне на крайните стойности на изходящия товар. Въпреки това, по отношение на развитието на историческа константа, тя не е устойчива на грешки или външни манипулации.

Като основно правило е за предпочитане да се събират данни от натоварвания на кораби, където калибрираните брегови резервоари и декларираните данни на изпращача могат лесно да бъдат получени и оценени рамо до рамо с реални количества товари, получени и наблюдавани на борда на кораба. Този метод също така намалява както опасността от изгубване или изчезване на товара в бреговите линии, така и всеки опит за очевидна измама.

Въпреки че има критерии за идентифициране на тези пътувания, които трябва да отговарят на изискванията за събиране на данни, няма гаранция, че всяко такова пътуване ще доведе до друго. Като цяло определението за квалифицирано пътуване е това, което отговаря на следните критерии:

I) Включва всяко пътуване, което е в граница от +/- 0,0030 от средното съотношение на всички изброени пътувания.

II) Изключва всякакви пътувания, когато изчисленото съотношение предполага значителна грешка.

III) Изключва първото плаване и всички плавания преди каквито и да е структурни модификации, засягащи капацитета на товарния резервоар на кораба.

IV) Изключва всякакви данни за натоварване или разтоварване, когато няма налични измервания на брега.

V) Изключва първото пътуване след сухо приставане. (N.B. не е задължително приложимо в търговията с чисти продукти.)

VI) Изключва всякакви пътувания след превоза на нетечни товари.

Но как това се отнася за STS операции и дали VEF на кораба трябва да се прилага при определяне на количествата товари, които се прехвърлят?

Операциите по товарене кораб-кораб създават редица проблеми, когато става въпрос за точно количествено определяне на прехвърлянето на товари.

Първото и най-очевидното е, че никоя от страните не може да се съгласи с каквато и да е абсолютна сигурност колко товар се е преместил точно между тях, където и двете могат да прилагат свои собствени VEF и вероятно ще имат частен интерес техните цифри да получат по-голямо доверие. Всъщност това е думата на едната страна срещу другата и когато STS маркира прехвърлянето на риск за товара съгласно основния договор за продажба, не е необходимо да си представим

колко потенциално доходоносно би било такова бойно поле. Подходящ пример може да бъде, когато даден товар се продава Доставено Ex Ship (DES) извън морето Ломе, а продавачът е фрахтователят на кораба майка, докато местният купувач е фрахтодател на дъщеря и приемащ кораб.

Допълнителни усложнения могат да възникнат и там, където поне от страна на майчиния съд се извършва частично изхвърляне. При такъв сценарий не може да се разчита или да се вярва на VEF на кораба за разтоварване, тъй като VEF е от значение само в контекста на пълни трансфери на товари.

Въздействието на метеорологичните и морските условия също възпрепятства прозрачното измерване. Това е особено вярно, когато влиянието на такива фактори има по-голямо влияние върху единия съд повече от другия. Помислете за напълно натоварен Suezmax, който изпраща колетен товар до 11 000 DWT автоцистерна. Тук, когато единият товар е по-малко статичен от другия, трябва да бъдат идентифицирани и договорени между страните практически решения, за да се отговори на различията.

Освен това, когато плавателен съд постоянно зарежда чрез STS, при обстоятелства, при които никога не е налице окончателна калибрирана фигура от брега, как или дори тези натоварвания трябва да бъдат записани или да отговарят на изискванията за въвеждане на данни във всяка оценка на VEF е още едно безпокойство.

какво е решението?

Разработен правилно, с акцент върху процедурите за калибриране и измерване, VEF със сигурност може да осигури фактор за повишаване на точността на определянето на обема на борда на кораба и като такъв да бъде първата линия на защита при защита на превозвача от фалшиви претенции за недостиг на хартия.

В контекста на STS трансферите, като приемащ кораб от по-голям плавателен съд или FPSO, и въпреки очевидните трудности, посочени по-горе, би имало смисъл да се прилага такъв метод на корекция, когато е възможно. Това важи особено за търговията с чисти петролни продукти (CPP), където проблеми като придържането са необичайни и по-старите данни следователно са по-последователни.

Разпознаването и разбирането на недостатъците в начина, по който разтоварващият или осветителният съд може да прилага свой собствен VEF, също е от ценна помощ и средство, чрез което друг кораб може да оспори или по-ясно да разгледа представените му цифри.

Как и къде плавателни съдове, участващи в последователни дейности по товарене чрез STS, събират надеждни данни, е въпрос, отворен за обсъждане.

Ясното обаче е, че когато е възможно и в рамките на разумното, корабът винаги трябва да се консултира с нейния VEF, за да провери какво казват другите.Прочетете повече в най-новото издание на Hellas Hilights, достъпно тук: