От Надежда Малишева 08-14-2020 04:45:06

северния

Игор Тонковидов, президент и главен изпълнителен директор на SCF Group, наскоро говори с Надежда Малишева от PortNews IAA за това как компанията улеснява развитието на корабоплаването по Северния морски път и как пандемията COVID-19 влияе на руската корабоплавателна индустрия.

Тази година превозвачът на втечнен природен газ SCF Christophe de Margerie завърши ранно пътуване в източна посока по Северния морски път. Каква е вашата оценка за това пътуване? Какви трудности възникнаха по време на пътуването? Планирате ли подобни ранни пътувания в бъдеще?

В източния сектор на NSR навигацията обикновено започва през юли. Нашият превозвач на втечнен природен газ Christophe de Margerie стана първият кораб с голям капацитет с неин размер, преминал този маршрут на изток два месеца по-рано от нормалното, през май, когато ледените условия в източния сектор остават предизвикателни.

Такова ранно пътуване стана възможно след изчерпателно проучване за оценка на риска, проведено на етапа на планиране, въз основа на нашия богат опит в експлоатацията в Арктика, както и чрез внимателно обмисляне на различни сценарии за навигация, съвместно с NOVATEK, нашия фрахтовец и Atomflot, нашия партньор в Арктика.

Подготовката преди пътуването включваше подробен анализ на очакваните ледени и хидрографски условия по планирания маршрут, в сътрудничество с Арктическия и Антарктически изследователски институт и ScanEx. Нашите специалисти, със значителен опит в експлоатацията на плавателни съдове в Арктика и анализиране на сателитни данни за ледените условия, също участваха тясно в тази оценка.

По време на пътуването си по Северния морски път превозвачът на LNG е бил ескортиран от ядрения ледоразбивач Ямал. Очакваме, че в бъдеще използването на ядрени ледоразбивачи от следващо поколение Project 22220 допълнително ще подобри ефективността на ледените ескорти и ще намали времето за транзит на NSR. Тези ледоразбивачи, които в момента се изграждат, превъзхождат Ямал по мощност и широчина на корпуса.

Що се отнася до ледените условия, те съвпаднаха с нашите прогнози. Разбира се, в някои райони гъстите ледени полета, пластичните деформации на леда и леденото налягане повлияха на напредъка. Екипажите на ледоразбивача и нашия LNG носител бяха добре подготвени да се справят с тези препятствия и по отношение на навигационните техники това не създаде сериозни затруднения за нито един от корабите.

Както се очакваше, най-предизвикателните части от маршрута се оказаха протокът Вилкицки, където плавателните съдове наблюдават многобройни айсберги, както и източносибирското и чукотското море, където преминаването през ледените полета се усложнява от силното хумокане и леденото налягане . В тези райони ледът се движеше свободно, вместо да бъде прикрепен към брега, което изискваше нашият кораб да използва максималната си мощност, когато е в ход.

Най-благоприятните ледени условия се срещат в морето на Лаптеви, където Кристоф дьо Маржери плава на значително разстояние през открита вода поради забележимо прочистване в брега бърз лед.

Като цяло ледените условия позволяват на кораба да поддържа предварително определения си маршрут. Единственото отклонение се е случило в Източносибирско море. Първоначално корабът трябваше да пътува по традиционния маршрут през Дългия пролив, но леденото разузнаване показа, че източните ветрове са създали значително ледено налягане в пролива, така че и двата кораба всъщност заобикалят остров Врангел на север.

Този сезон ледените условия в източния сектор на NSR съвпадат с наблюдаваните през последните няколко години (т.е. средната стойност). Въпреки това ледените условия бяха по-малко предизвикателни от дългосрочните средни условия, отчетени за период от 30 или 40 години.

Заслужава да се отбележи, че по време на преминаването по NSR ограничихме скоростта на кораба до тази, която считахме за безопасна при наблюдаваните ледени условия. Двигателите на кораба са работили близо до пиковия си капацитет само за 12% от времето на пътуването.

Колко късно може да завърши навигацията на изток по NSR тази година? Планирате ли да повторите такива ранни пътувания в бъдеще?

Корабът е под търговски чартър на собственика на товара, Yamal LNG, който в крайна сметка решава кога и в каква посока пътува корабът, на изток или на запад от Ямал. Това решение зависи от търговските съображения, както и от ледените условия.

Разбира се, целогодишната навигация по NSR е целта за бъдещето. Целта на това пътуване беше да се докаже възможността товарен кораб с голям капацитет да бъде безопасно транзитно преминаващ на изток през цялата дължина на NSR през май. Това сега значително ще разшири навигационния прозорец, наличен за транзити.

Винаги действаме с повишено внимание, стъпка по стъпка, както нашата корпоративна философия „Безопасността е на първо място“ ни насърчава да правим. Всяка нова стъпка трябва да бъде правилно оценена и планирана. Успешното ранно пътуване на Кристоф дьо Маржери доказа, че този навигационен прозорец може да бъде значително разширен, когато се използват съдове, които са подходящо изградени и подходящи за навигация в ледените условия на NSR.

Пътуването също улесни по-нататъшна подробна оценка на ледоразбиването, маневрирането и структурните възможности на тази серия превозвачи на LNG, както и на максимално приемлива умора на екипажа под въздействието на вибрации, шум, непрекъсната работа в трудни ледени условия и необходимостта от постоянно маневриране заедно с ледоразбивача или независимо.

Успешно тествахме дистанционното онлайн наблюдение на ключовото оборудване и механизми на плавателния съд, за да открием своевременно и коригираме възможни неизправности на борда. Бяха събрани подробни данни за експлоатационното оборудване на кораба при предизвикателните ледени условия. По-специално, производителят на системата за ограничаване на товара на кораба (GTT) и производителят на нейните задвижващи устройства (ABB), които са някои от ключовите системи на кораба, са събрали такива данни и са предоставили дистанционна диагностика. Данните, събрани по време на това пътуване, ще бъдат отразени в дизайна на бъдещите поколения арктически кораби, включително ледоразбивачи и товарни кораби с висок леден клас.

Много беше казано за предизвикателствата на пандемията с ротации на екипажа - как успяхте да преодолеете тези предизвикателства?

Все още е трудно точно да се изчисли и предвиди продължителността и мащабът на въздействието на пандемията върху корабоплаването. Ясно е обаче, че това въздействие определено е неблагоприятно. Обезпокояващо е, че много държави се опитват да ограничат максимално броя на чужденците, влизащи на тяхна територия.

От наша страна ние продължаваме да правим всичко възможно, за да гарантираме, че моряците се прибират безопасно у дома и да позволят на нови екипажи да стигнат до техните кораби. Оптимизирахме графиците си за ротация на екипажа, за да сменим едновременно по-големи групи от членовете на екипажа, когато плавателен съд пристига в руско пристанище, за разлика от обичайната ни практика да сменяме екипажите по-постепенно, за да поддържаме приемствеността на борда на кораба. В някои случаи удължаваме условията на трудовите договори и персоналът обикновено възприема това.

Правим всичко необходимо, за да сведем до минимум рисковете за здравето на членовете на екипажа, включително внимателно наблюдение на здравето на всеки член на екипажа преди качване на борда, по време на техния договор и по време на смяната. Всички нови екипажи се приемат на борда само след като са направили тест за коронавирус, прекарват две седмици под наблюдение и след това преминават втори тест. Ние стриктно спазваме всички разпоредби на руските федерални власти и изискванията на Руската федерална служба за надзор върху защитата на правата на потребителите и благосъстоянието на човека (Rospotrebnadzor).

За съжаление, в някои случаи местните власти налагат допълнителни изисквания, които често не съответстват на тези на федерално ниво. Това доведе до неочаквано забавяне и дори отмяна на ротациите на екипажа, което пряко нарушава трудовите права на моряците. Трябваше да се справим с тази ситуация в областите Мурманск и Хабаровск. Със съдействието на Министерството на транспорта беше възможно да се разрешат тези въпроси за всеки отделен случай. Искам обаче да подчертая, че е необходимо систематично решение.

Тази статия се появява с любезното съдействие на PortNews IAA и е възпроизведена тук в съкратена форма.

Мненията, изразени тук, са на автора и не е задължително тези на The Maritime Executive.